Polacy chcieli zrobić Fiata, ale dostali sowiecki GAZ. OFS Warszawa kończy 70

Powstanie polskiego przemysłu motoryzacyjnego było silnie związane z włoskim Fiatem w czasach socjalizmu. Udzielił licencji na dwa kluczowe modele, Fiata 125p i 126p, a także pomógł zaprojektować Poloneza. Jednak pełny debiut nie ma z tym nic wspólnego. Chociaż Polacy starali się to zrobić, próba Stalina kontrolowania gospodarki nie tylko w Związku Radzieckim, ale także w socjalistycznych satelitach zdecydowała inaczej.

6 listopada 1951 roku o godzinie drugiej po południu z fabryki na warszawskim Żeraniu wyjechał pierwszy polski powojenny samochód. W nowej Fabryce Samochodów Osobowych FSO właśnie zmontowali pierwszy warszawski M20, który miał być dumą polskiego przemysłu. A co z tego, że Polacy chcieli w fabryce wyprodukować coś zupełnie innego. Polityka przełomu lat czterdziestych i pięćdziesiątych była w krajach sowieckich bezlitosna i nie było łatwo wyprodukować coś kapitalistycznego.

Pierwotnie FSO miała produkować Fiata 1100, który odpowiadał polsko-włoskiej umowie licencyjnej, podpisanej w 1948 roku. Wybór był logiczny, Fiaty były produkowane w Polsce przed wojną, a Włosi mieli pomagać w budowie fabryka. Zaczęło się tego lata, a samochody miały zacząć wychodzić w 1950 roku. Jednak do tego czasu rzeczywistość polityczna bardzo się zmieniła, a przede wszystkim wybuchła zimna wojna. Jak już wspomniano, niewiele pomogła współpraca między państwami socjalistycznymi i kapitalistycznymi, podobnie jak wprowadzenie Planu Marshalla.

Józef Wissarionowicz Stalin, główny przedstawiciel polityczny Związku Radzieckiego, dał do zrozumienia, że ​​państwa socjalistyczne powinny sobie nawzajem należycie pomagać. I zaoferował Polakom darmową licencję na GAZ M20 Poběda, samochód średniej wielkości z przestronnym nadwoziem i gorszym czterocylindrowym silnikiem pod maską. Nie można było odmówić, więc w momencie budowy nowy producent musiał przejść z małego fiata na dużą Pobiedę.

Umowa z Sowietami została podpisana w styczniu 1950 roku, a licencja naprawdę nic nie kosztowała stronę polską. Jednak dokumentacja techniczna kosztowała 130 mln zł, a prasy kolejne 250 mln. Szacowano, że Polacy będą produkować do 25 000 samochodów rocznie według modelu sowieckiego.

Prawie siedemdziesiąt lat temu, 6 listopada 1951 r. (w rocznicę rewolucji bolszewickiej w Rosji), z warszawskiej fabryki opuściła pierwsza Warszawa, która wcale nie była polska. Został zmontowany z części z Gorky, Polska, samochód był praktycznie wyposażony tylko w oznaczenie FSO. Trwało to do końca roku – w Polsce wyprodukowali łącznie 75 samochodów z sowieckich podzespołów – w ciągu następnych trzech lat. W tym czasie produkcja sięgała 1600 do 1700 sztuk rocznie, równolegle kontynuowaliśmy prace nad lokalizacją. W 1953 uruchomiono fabrykę silników, jednak polska Warszawa rozpoczęła produkcję w FZŚ dopiero w 1955 (gdzieś podaje 1956).

Czym właściwie była Warszawa M20? Praktycznie identyczne bliźniaki z Pobedy – taka była konstrukcja samonośnego nadwozia i zastosowana technologia. Samochód miał 4665 mm długości i zmniejszony rozstaw osi o całkowitą długość 2700 mm. Podwozie miało niezależne zawieszenie kół z przodu, ale było napędzane sztywną tylną osią z resorami piórowymi. Pod maską znajdował się czterocylindrowy silnik benzynowy o pojemności 2,1 litra o nieco przestarzałej konstrukcji z rozrządem SV i mocy 37 kW. Skrzynia biegów była trójbiegowa, według polskich źródeł drugi i trzeci bieg były zsynchronizowane. Warszawa z maksymalną prędkością około 105 km/h była wolna, ale całkiem komfortowa.

Produkcja wzrosła do 4 000 sztuk w 1955 roku, 6 000 sztuk w następnym roku, a następnie prawie zawsze przekraczała 10 000 000 wyprodukowanych do zakończenia produkcji, chociaż pierwotnie planowana wydajność 25 000 samochodów rocznie nigdy nie była nawet zbliżona. W 1954 r. rozpoczął się również ograniczony eksport, zwłaszcza do zaprzyjaźnionych krajów komunistycznych, a od 1956 r. samochody osobowe mogły być nabywane przez osoby fizyczne, jeśli miały wystarczające środki. Samochód kosztował, według Andy’ego Thompsona w Cars of Eastern Europe: The Definitive History, 80 000 zł, podczas gdy średnia miesięczna pensja wynosiła 2800 zł. Większość z nich była zarządzana przez instytucje i organy publiczne.

W 1957 roku nastąpiła pierwsza poważna modernizacja, a także odejście od radzieckiego oryginału. Warszawa M20 model 57 (czasem także 200) otrzymała nową maskę przednią z charakterystyczną chromowaną listwą, biegnącą od kierunkowskazów do kierunkowskazów. Nawiasem mówiąc, były też nowe, podobnie jak ozdobne listwy przednich błotników czy niepodzielna przednia szyba, które nie wytrzymały długo dla samochodu. Moc silnika benzynowego również wzrosła do 38 kW, a masa auta stopniowo malała. Od 1959 roku na bazie wersji osobistej zaczęły pojawiać się w małych seriach pickupy 200P z drewnianą przestrzenią ładunkową, plandeką, wzmocnioną tylną osią i ładownością 500 kg.

Dalsza modernizacja nastąpiła w 1960 roku, ponownie tworząc Warszawa 201 z nieco zmodyfikowaną konstrukcją lub teleskopowymi amortyzatorami z przodu. Według Jana Tučka i książki „Samochody bloku wschodniego” w tym samym roku do Czechosłowacji sprowadzono kilkaset „dwustu miejsc”. Pickup został przemianowany na 201P. Nawiasem mówiąc, domyślna Pobeda nie była już produkowana, więc Polacy byli jedynymi, którzy kontynuowali produkcję starego sowieckiego samochodu. W międzyczasie w FSO zaczęli też produkować mniejsze Syreny, co zwiększyło obciążenie pracą całego wyścigu.

Już w 1962 roku pojawiła się kolejna modernizacja, nazwana Warszawa 202, która doprowadziła do najbardziej fundamentalnej zmiany w całym okresie produkcyjnym. Silnik S21 z nowocześniejszą dystrybucją OHV, który Polacy rzekomo opracowali na wzór samochodu Renault Frégate, o mocy 51,5 kW. Tylna oś sztywna napędzana przez trzystopniową skrzynię pozostała, ale nowość była znacznie szybsza – mogła osiągnąć nawet 130 km/h. Ten sam silnik pojawił się również w pickupie 202P, z wersji 201P wywodził się zamknięty van 201F, ale był produkowany w mniejszych ilościach.

FSO Warszawa 201 i 202 były produkowane równolegle do 1964 roku, kiedy to nastąpiła dalsza modernizacja. Tym razem samochody otrzymały nazwy 203 i 204, pierwszy z silnikiem S21, drugi z lekko doładowanym silnikiem M20 o mocy 42 kW, a także po raz pierwszy zupełnie nowe nadwozie. Przysadzisty kształt Pobiedy był praktyczny, ale był już przestarzały. Dlatego Polacy zdecydowali się na bardziej nowoczesne i eleganckie nadwozie trzykomorowego sedana. Pracowano nad nim od drugiej połowy lat 50. Jednocześnie wygładzono wygląd zewnętrzny, np. nową kratą chłodnicy, zderzakami czy niepodzieloną przednią szybą, co szybko otrzymał pickup 203P/204P i krótko wyprodukowany Dostawcze 203F/204F.

W 1965 do sedana dodano kombi z dodatkową literą K w oznaczeniu numerycznym, wzmocnioną tylną osią i składanymi piątymi drzwiami, za którymi znajdował się przestronny bagażnik. To również zastąpiło furgonetkę. Baza techniczna nowych wariantów była taka sama jak w przypadku oryginalnego typu, co ujawnił długi rozstaw osi wynoszący 2700 mm, ale ogólnie nadwozie było nieco dłuższe. Z niższym silnikiem samochód osiągał prędkość do 115 km/h, nowocześniejsza jednostka nadal zapewniała prędkość maksymalną 130 km/h.

Ze względu na Peugeot, który miał i nadal ma w Europie znak na cyfrze z 0 w środku, Warszawa musiała w 1968 roku zmienić nazwę odpowiednio na 223 i 223. ), taksówki z przegrodą między przednimi i tylnymi siedzeniami, wyróżniające się literę T w nazwie, a także wersje policyjne czy drezyny. Rozważano instalację oleju napędowego Perkins na rynki eksportowe, ale ta wersja nie przyniosła ogromnej ekspansji.

Szczyt produkcji warszawskiej przypadał na lata 1966, 1968 i 1969, kiedy to osiągnął granicę 18 000 sztuk. W 1968 roku Warszawa 223 z nadwoziem typu sedan i kombi dotarła również do Czechosłowacji, obsługując przedsiębiorstwa lub organizacje publiczne – dodaje Tuček.

Jednak już w 1967 roku, kiedy FSO rozpoczęło produkcję na licencji Fiata 125p, stało się jasne, że dni starej, ale niezawodnej Warszawy zaczynają się liczyć. Przez kilka następnych lat samochód był nadal serwisowany i otrzymał szereg elementów z nowego Fiata lub w pełni zsynchronizowaną czterobiegową skrzynię biegów, ale produkcja zaczęła zwalniać aż do 1973 roku, kiedy definitywnie przestała. Ostatnia Warszawa została wyprodukowana 30 marca 1973 roku, a łącznie powstało 254.421 wszystkich wersji. To było coś więcej niż domyślna ofiara sowiecka.

Na rynkach pozapolskich auto zyskało popularność w Bułgarii z ponad 26,5 tys. sztuk wyeksportowanych, ponad dwadzieścia tysięcy wciąż trafiło na Węgry. Ostatecznie prawie 3400 z nich trafiło do Czechosłowacji.

Jak już wspomniano, sedan oparty na serii warszawskiej, czyli jego całkowitej modernizacji, był rozwijany od drugiej połowy lat 50. Jedno z nadwozi trzykomorowych i całościowe modernizacje zostały zaprojektowane przez włoskie studio Ghia, ale auta nie wyszedł poza fazę prototypu. Najsłynniejszym niezrealizowanym sedanem jest jednak Warszawa 210 z 1964 roku, który był więcej niż inspirowany ówczesnym Fordem Falconem. W porównaniu do modelu produkcyjnego miał znacznie nowocześniejszy wygląd, a także inną technikę. Pod maską znajdował się 2,5-litrowy sześciocylindrowy silnik benzynowy o mocy 62,5 kW, rozważano również zastosowanie słabszego czterocylindrowego silnika pochodzącego z niego. Jednak samochód z nadwoziem samonośnym i zawieszeniem McPherson nie wszedł do produkcji z przodu. Winny był między innymi Polski Fiat 125p.

Dziś FSO słynące z Syreny, Fiata 125p i Poloneza nie istnieje już w swojej pierwotnej formie. Po 1990 roku producent kilkakrotnie zmieniał właścicieli, m.in. Daewoo i UkrAvto, i stopniowo porzucał produkcję własnych samochodów na rzecz licencjonowanych wersji Daewoo i (z powodzeniem Lanos i Matiz) oraz Chevroleta. Jednak ostatnie Aveo zostało wyprodukowane w lutym 2011 roku. Obszar produkcyjny na warszawskim Żeraniu istnieje do dziś, ale jest wykorzystywany do celów innych niż produkcja samochodów. Jednak już po raz trzeci tego lata w dawnej lakierni otwarto muzeum, które prezentuje nie tylko historię FSO, ale i całej polskiej motoryzacji.

Milton Harris

„Ninja z ekstremalnych podróży. Pisarz. Bezkompromisowy praktyk zombie. Fanatyk popkultury. Student”.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.